1. ЧастьВыпускавшаяся с 2013 года Skoda Octavia А7 (третьего поколения) – самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие – один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же, это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках — зачастую они с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потёртыми салонами и аварийной историей.
Имейте ввиду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.
Если начнёт заедать замок лючка бензобака, замену актуатора лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедают при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Её лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду – конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть даже на автомобилях старше трёх лет нередко сгнивает. Поменять светильник легко самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место – проводка к передним датчикам.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но также традиционно лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш каналВетровое стекло и фары легко затираются. Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года ­желтеет от перегрева.
Пузырящаяся и отстающая антигравийная плёнка на задних арках – одна из частыхпричин гарантийных обращений.
Кстати, в корпоративных парках наиболее популярна модификация с единственным атмосферным мотором объёмом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом – вполне надёжная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, в продаже их хватает, особенно из Европы. Компромиссный вариант – тоже популярные версии с турбомоторами объёмом 1,4 литра (с ними идёт треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все «детские болезни».
Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост – с распределённым впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнём в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов.У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затруднённый пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и ещё одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина – в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.
Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211  с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.Но поначалу моторы 1.2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.
Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров – из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года, все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.
Турбомотор 1.8 – это уже третье поколение серии ЕА888. И, одновременно, самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом – модернизированные элементы натяжения оказались надёжней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрёл комбинированный впрыск: чем значительно снизил и остроту вопроса с нагаром на впускных клапанах.
Слабое место этого мотора – отказывающий после 100 000 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся недорого. И чем позже выпущен мотор, тем лучше – начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения – от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдётся в немалые деньги, но можно сэкономить треть от суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).
Турбодизель объёмом 2,0 литра  наиболее удачен. Но встречается редко и лишь на автомобилях старше 2017 года. Наименее проблемная версия – мощностью 143 л.с. У такой не забивается сажевый фильтр ввиду его отсутствия.
При выборе заправок помните о поистине космических стоимостях форсунок и топливного насоса высокого давления. Насос, впрочем, можно и перебрать, что обойдётся на порядок дешевле. Через 100 000–120 000 километров возможна замена уплотнений форсунок. Правда, стоят они недорого. Хуже, если задубеет встроенная в клапанную крышку мембрана системы вентиляции картера. Новая крышка — штука дорогая, но можно найти неоригинальную мембрану отдельно. После 150 000 км начинает подклинивать клапан EGR и слабеет натяжитель зубчатого ремня ГРМ.